1.新能源车目前面临什么问题?

2.为什么宝马后来没有发展氢燃料汽车?

3.窥一 iX3 而知全貌,宝马的新能源布局可不止于造车

宝马新能源问题频发_宝马新能源汽车发展面临的问题以及对策

传统汽车厂商向新能源汽车转型的过程是非常困难的,不管是豪华品牌奔驰,宝马,还是自主品牌,长安,吉利,都走了不少的弯路。背后的原因也很简单,因为这些传统汽车厂商生产了非常多年的燃油车,但是对于新能源汽车却知之甚少,而特斯拉这种纯电动汽车厂商从诞生之初就是开发纯电动汽车的,所以要说开发纯电动汽车的历史,宝马和奔驰甚至是不如特斯拉的。

传统汽车厂商之前积累下来的巨大的优势,在新能源汽车上却发挥不出来。

今天我们要说的是宝马汽车。宝马汽车在i3,i8之后宣布不再推出继任车型。难道是宝马的新能源汽车战略失败了吗?本篇文章我们就来分析一下。

“i”系列是宝马向新能源汽车的转型

i系列是宝马向新能源汽车的一次重要的转型。最先推出的车型就是i3和i8这两款独立的车型。接下来宝马还要在2025年之前以宝马i系列部门打造11款纯电动汽车。而且宝马还已经注册了从i1 到i9的名称专利,可见宝马汽车的决心是很大的。

i3,i8为何没有了后续车型?

i3和i8是两款很特殊的车型,除了他们是宝马的首款新能源汽车以外,它也是由“i”部门自行研发的特殊车型,跟宝马其他产品线是没有任何关系的,所以这两款车都将不会变成一个完整的产品线。更多的是为了技术的展示,因为i3是宝马的第一款纯电动车,展示了宝马的电动汽车技术。

而i8则是一款插电式混动车型,这两款车售价都很贵,在全球市场的销量很少。因此他们的存在更多的就是为了炫技。根据了解,现在宝马i部门也完全没有在进行这两款车后继车型的研发工作。

新能源车目前面临什么问题?

日前,宝马公布了其氢燃料汽车i?Hydrogen?NEXT概念车的部分动力参数。该车搭载了与丰田合作开发的氢燃料电池动力系统,配备了两个70MPa的储氢罐,可容纳6kg的氢,而充满氢的时间也只需要3-4分钟左右。宝马氢燃料汽车的氢燃料电池最大功率为125kW,另外配备了一个电池系统,驱动系统综合最大功率可达275kW。

该车将在2022年推出测试样车,并在2025年推向市场,至此,奔驰、宝马、奥迪的燃料电池汽车方案全部完成亮相。

1、平台化思路明显,燃料电池空间问题仍存,总布置同质化严重

从宝马公布的几个参数看,对比丰田Mirai,现代NEXO乃至奔驰的GLC-FC,并没有出众的表现,而且其总布置的设计上也给人颇为熟悉的感觉。

宝马的燃料电池系统分为前中后三个部分,结构清晰,储氢罐使用了一横一纵T型布局,可以通过调整纵向储氢罐的长度轻松地适应不同的轴距设计,显示了一定的平台化特征。

这与奔驰GLC-FC、奥迪h-tron的总布置基本相同,欧洲车企在燃料电池汽车的空间布局上达成了一致。

不过,从宝马发布的结构图可以看出,宝马燃料电池发动机的体积相当小,这也许是来自日本丰田的功劳。

宝马的燃料电池汽车系统仍然未能克服储氢罐对乘坐空间的侵入问题——中间又粗又长的储氢罐很可能将导致车身地板过高、离地间距过小的问题。宝马选择在中大型SUV搭载燃料电池系统,想必是加入了空间布置方面的考虑。奔驰和奥迪在纵向储氢罐上则选择了直径更小的型号,以减小对乘坐空间的影响,但相对的储氢量则受到了限制。

2、BBA齐推氢能汽车仍属提前布局,欧洲车企需提高重视

作为BBA一员的宝马公布氢燃料电池汽车参数情况自然引起了媒体的轰动,外媒上可谓对宝马的燃料电池汽车进行了刷屏。

在纯电动与燃料电池上,宝马是否站了队?

“从长远来看,氢燃料电池技术很可能成为我们动力总成产品组合的第四大支柱。”宝马公司研发部管理委员会成员克劳斯·弗洛里希(KlausFr?hlich)说。“我们将从极受欢迎的X系列中的高端型号中挑选合适的车型作为载体。”

可以看出,与奔驰、奥迪一样,宝马仅仅是为汽车电动化可能的技术方向埋下了一颗,主要的力量仍在纯电动汽车上。仍以宝马为例,在2023年之前宝马将共计推出的25款电动车,而燃料电池汽车的独苗还得排到2025年。

相对于亚洲的现代和丰田,欧洲的车企对于氢能汽车的推广实为兴趣寥寥。BBA在氢燃料电池汽车上如出一辙的总布置就显示出车企们的懒惰,大众汽车则更是直言氢燃料电池汽车没有前途。

在电动汽车市场上的落后似乎并没有真正刺激到欧洲车企们的神经。

2、国内车企样车频出,长城奇瑞步伐最快

作为纯电动汽车的主要市场,国内对于氢能乘用车的态度要好于欧洲,各大车企纷纷推出了氢能乘用车样车,包括广汽、东风、奇瑞、长城、北汽、一汽等,其中又以长城、奇瑞步伐最快。

长城汽车是较早布局燃料电池的车企之一。长城汽车副总裁唐海锋曾公开表示,长城汽车将会在2020年展示首款燃料电池样车,在2023实现SOP,推出成熟的燃料电池乘用车车型。目前长城汽车已经在保定建立氢能技术中心,具备燃料电池汽车核心部件的测试、试制,以及整车集成与测试能力。

日前,奇瑞上报了名为“奇瑞燃料电池电极反应式系统开发及产业化”项目,其总投资额达到3亿元,项目建成后,可实现年产氢燃料电池总成440套。根据官方信息,基于艾瑞泽5打造的氢燃料电池车,续驶可达540公里。

国内氢能汽车领军企业上汽集团在推出了荣威950之后在氢能乘用车上的脚步有所放缓,将更多的力量集中在燃料电池系统开放上。据了解,上海捷氢科技有限公司的一期燃料电池项目将于明年8月投产,官方表示,预计到2024年可实现12亿元的产值。

此外,广汽丰田、北京现代等合资车企也正抓紧引进丰田Mirai、现代NEXO等国际先进的氢能乘用车车型。

总体而言,在电动汽车市场取得了先机的中国车企们并没有放松警惕。尽管国内氢能汽车更多地应用在商用车上,但在乘用车领域同样在稳步发展,有望在2022年出现量产车型——这明显快于欧洲车企的步伐。

4、纯电动汽车瓶颈已现,氢能汽车需把握时间窗口

从电动车发展来看,在市场起步时乘用车就占据了市场主要地位,各车企在2012、2013年快速导入了多种车型,乘用车主导了电动汽车的市场发展方向。

图3?国内2012-2017新能源销量结构占比

数据来源:乘联会?玖牛研究院整理

由此可见,乘用车市场对燃料电池汽车未来发展有重大影响。赢得乘用车市场是成为汽车工业大国的必要条件,燃料电池乘用车市场绝不能被忽视!

受限于锂离子电池技术,纯电动汽车的发展已经遇到了一定的瓶颈。在产品升级方面,电池单体能量密度的潜力已经见底,比亚迪新型刀片电池仅仅是在Pack层面的优化而非真正意义上电池能量密度的提升,固态电池的商业化更是遥遥无期。因此在续航里程上,纯电动汽车很难继续保持150公里/年的标称续航增长速度。

纯电动汽车为汽车电动化在电机、电控方面打下了坚实的基础,这为氢能汽车发展提供了土壤,电池技术发展速度的减缓则为氢能汽车留下了宝贵的时间窗口。

窗口期有多长?根据丰田的预测,能够解决纯电动汽车续航和安全问题的固态电池商业化时间约在2030年。

十年时间,说长不长,说短不短,氢能源在乘用车上并非如崔东树先生所言“没有机会”。目前普遍认为,氢能源汽车正处于纯电动汽车2010年左右的阶段,若继续按照纯电动汽车的发展轨迹,十年之后的氢能汽车正是目前纯电动汽车的发展阶段。十年内能否解决燃料电池系统成本高、加氢站基础设施少的问题,成为氢能乘用车发展的关键。

正如《上海燃料电池汽车规划》所言:“我国是全球燃料电池汽车最重要的潜在市场,若在燃料电池汽车领域落后于人,则在纯电动、插电式混合动力领域积累的优势将不可持续,错失由汽车大国走向汽车强国的战略机遇。”

乘用车代表氢燃料电池汽车市场发展水平!乘用车占汽车市场80%以上,乘用车市场发展好坏,关系到国家汽车弯道超车产业发展战略的实现与否。

氢云链认为,氢燃料乘用车市场对我国汽车产业崛起具有战略意义。无论是对新能源汽车技术路线竞争,或是对国内弯道超车战略的达成,燃料电池乘用车发展必须得到高度重视。但危中有机,目前的困难也可能为下一波造车新势力入场提供了新的战略机会!希望国内企业能够把握时间,借鉴纯电动汽车发展的宝贵经验,把握住新能源汽车赛道又一个重大机遇。

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

为什么宝马后来没有发展氢燃料汽车?

1. 指标不够用导致年末购车者锐减

从消费者角度而言,在新能源车整体品质不断上升、配套设施日趋完善的今天,越来越多的人开始从心理上接受新能源车,或者说主要是纯电动车。但在北京等大城市,车辆指标限额成为了阻碍他们购买电动车的最大阻碍。

2017年,北京共放出5.1万个新能源车个人购车指标,在今年2月、4月的摇号当中即被瓜分完毕。等到10月时,则只有7533个指标被放出——并且是从2月的废弃指标中重新分配的;12月,这一数据则是1543个。

由于新能源车购车指标有半年的有效期限制,因此大部分早在12月之前就已经被消耗了。政策卡死了指标导致购车需求不足,这是新能源车“店内无人”的主要原因。

2. 新能源车补贴退坡,车企求稳避免损失

另一方面,关于店内无车,首先当然是少了消费者,新能源车厂不想自讨没趣,产品能停则停。

而更重要的原因是,面对即将到来的新能源车补贴退坡,车企为了避免损失,在2018年补贴新政出台之前,大多选择了观望。

需要解释的一点是,车企是先以补贴后的价格向消费者销售新能源车,随后再向国家申报领取其“垫付”的补贴金额。

比亚迪新能源4S店的销售人员举例说明了车企可能承担的风险:某新能源车企在2017年末售出一款含5万元补贴的新能源车后,此时若补贴额度下降50%的2018补贴新政出台,那么车企可能就只能按照新的政策申报补贴额度,其中5万X50%=2.5万的补贴金额,就要车厂来承担。

11月15日,财政部召集四部委、协会专家、主要企业代表就2018年新能源汽车补贴调整方向及方案进行小范围讨论,会议后流传出来的补贴新政策手稿显示,2018年新能源乘用车获得补贴的难度进一步提高(电池包能量密度要求提升),补贴档次进一步细分,同时补贴金额也有30%-50%不等的下降,唯一的好消息是对超高续航里程(大于400公里)的乘用电动车补贴金额不降反增。

结语:中国新能源汽车是否自嗨

毫无疑问,中国汽车的2017年属于新能源车,无论是资本,还是舆论声音,亦或是即使明示要退坡的补贴政策,都在对新能源车精心呵护、百般照顾。

但线下遇冷的情况,则反映了这个中国寄予厚望、有弯道超车机会的支柱性产业,在发展程度上仍像是一个襁褓中的婴孩。

2017年关于新能源车的神奇故事、资本运作我们已看得太多,但线下的情况无疑给人们提了个醒,在想要弯道超车的时候,最不需要的就是自嗨。

窥一 iX3 而知全貌,宝马的新能源布局可不止于造车

首先燃料电池由于能量转换效率高,清洁无污染的特点被认为是电动车的终极目标。但是现在还存在着一系列问题成本太高。氢燃料电池车需要用到价格昂贵的贵金属催化剂,导致其成本居高不下氢的生产与储运。

目前生产氢气最便宜的方式是石油重整。终极目标为二氧化钛光解水。要使氢燃料电池车商业化就需要配套加氢站的建设,这些问题都没解决。目前存在的氢燃料电池车都是一些大的汽车企业或者科研院所研制的试验车,离商业化还很遥远。随着经济的发展氢燃料也很快被人所用。

随着“汽车社会”的逐渐形成,汽车保有量在不断地呈现上升趋势,而石油等却捉襟见肘,另一方面,吞下大量汽油的车辆不断排放着有害气体和污染物质。最终的解决之道当然不是限制汽车工业发展,而是开放替代石油的新能源,燃料电池车的四轮快速又安静地滚过路面,辙印出新能源的名字——氢几乎所有的世界汽车巨头都在研制新能源汽车。

可以用氢气做燃料,而且氢气作为燃料也将是未来的一大趋势,汽车的发展目前会经历汽油时代到电动时代,再到氢气时代的转变,宝马的氢动力汽车已经研发出来了,并且2014年会面市,所以用氢气做燃料是可以的,不过肯定不只是单纯的氢气,里面必定还混合了某种或某几种物质,但适用于汽车的肯定是液氢,一克液氢含热量达1254kJ,为一克汽油所含热量的3倍,同时液氢还是很好的冷却剂,作为喷气发动机的冷却剂.这样用一般航空材料就可制造高达6~8倍音速的飞机.如作为地面的动力机械的燃料,也只要将普通内燃机适当改装就行.另外氢气的燃烧温度低可达100℃(催化燃烧),高可达2210℃,这就可以适应各种用途。

BBA?等豪华车品牌在燃油车领域的「统治地位」不可撼动;但在纯电动车领域,它们却被造车新势力围剿得「溃不成军」。理应拥有技术垄断优势的豪华车品牌,为何在新能源车市场集体哑火,难道它们不想从中分一杯羹吗?当然不是!奔驰有?EQ?系列,奥迪有?e-tron?系列,宝马有?i?系列。

豪华品牌之中,最早国产的纯电?SUV?是奔驰?EQC,目前平均月销量仅?600?多辆,终端优惠?7-8?万元,高配车型的优惠幅度甚至高达?12?万元;奥迪?e-tron?全球月销量仅为?4,000?多辆,目前国内市场以?7.5?折优惠价甩卖,指导价?69.28?万元的低配版本,其实际成交价在?45?万元左右;而姗姗来迟的宝马?iX3(指导价?46.99-50.99?万元),它也会步前两位“大甩卖”的后尘吗?

豪华品牌纯电动车为何销量不佳?

相比于燃油车而言,纯电动车的结构既简单又复杂,其核心是电池、电机、电控三大系统。电池占整车成本的?40%?左右;电机、电控、电驱动等部件占剩余?60%。近十年发展中,电池、电机的成本大幅下降。既然如此,那么传统豪华品牌的纯电动车的售价为何仍然整体偏高呢?

主要原因是:支撑燃油车与电动车价格的关键因素各不相同。新势力车企用抓大放小的策略,侧重于续航里程、驾驶、智能交互方面的提升;而传统豪华车企需要在各个方面(设计、用料、NVH?和安全等)都保持应有的豪华品质,同时还要在成本、续航两大关键因素之间权衡。所以,它们的定价自然比新势力们高,有了后者做参照物,消费者自然会认为传统豪华品牌的纯电动车定价“偏高”。

从行业层面来看,在燃油车时代,各国车企把发动机、变速箱等作为差异化竞争的重点,通过垄断竞争,变相地抬高生产成本;然而,在电动化时代,电池、电机成为一种标准化产品,车企与零部件厂商之间的对应关系将被打破。当传统汽车市场的固有格局被新势力车企打破之后,豪华品牌的「溢价能力」将不复存在,而新势力车企受到互联网思维的影响,在响应用户需求的速度上有很大优势,并在续航、科技、交互等方面提供了实质性的解决方案。

其实,目前传统豪华车品牌在新能源领域被制约的因素还有很多,再举一例:车型销量越大,越能有效平摊超高的研发成本,看看国产后的特斯拉?Model?3?便知,随着国产化率提升,制造成本下降,售价也越来越低,受众面也会越来越广。而传统豪华品牌纯电动车销量不高,短期内也无法复制特斯拉的路线。

虽然传统豪华车企的首款中高端纯电动汽车表现不尽如人意,但这并不妨碍越来越多的豪华品牌涉足纯电动汽车领域,例如雷克萨斯?UX300e、捷豹?I-PACE?等传统豪华品牌前赴后继,论其豪华性、加速能力、NVH、驾乘舒适性等多方面,它们的实际体验并不差,而且其中有些品牌希望在纯电动车领域证明自己的决心很强烈!

如今,宝马?iX3?纯电动?SUV?已经国产,相较于老对手奔驰?EQC?和奥迪?e-tron,宝马?iX3?不仅售价明显下调不少,而且续航里程有所提升。作为目前转型电动化最成功的传统车企,宝马?iX3?还真不是来「凑热闹」这么简单的,那么它有啥制胜法宝吗?

宝马的野心有多大?

宝马是?BBA?三家车企中最早有产品落地、最早大规模建设自有充电网络的车企。当年,集碳纤复合技术和环保材料于一身的宝马?i3、「1.5T?+?单电机」就能迸发?362?匹的宝马?i8,以及连续热销的?5?系插混车型,截止目前,宝马新能源车全球累计保有量已经超过?50?万辆,位列传统豪华品牌榜首,可以说,宝马在新能源汽车领域拥有足够的技术话语权。

一转眼,宝马?eDrive?系统已进化到第五代,iX3?是首款享受到这套系统的车型。在该套系统中,电动机(宝马的核心技术)集成了电控、变速箱以及逆变器,而电池包则是使用宁德时代?NCM811?电芯。

值得注意的是,虽然宝马不生产电芯,但它并非单纯依靠「外购成品」组装电池包,早在两年前,宝马于德国成立电芯技术中心,进行电芯设计和技术分析、研究不同材料调整电芯属性,以及生产电芯样品,掌握这些核心技术之后,宝马开始引导电池供应商按照其产品规格和要求进行大规模电芯生产。

事实上,宝马与宁德时代之间有很深的渊源,早在?2013?年,华晨宝马「之诺」品牌创立之时,他们已经联手合作,那时候的宁德时代还是一个无名小辈,宝马几乎是手把手的技术指导,才造就了现在「如日中天」的宁德时代。

2018?年?7?月,宝马集团与宁德时代确立了价值?40?亿欧元的电芯购意向后,双方约定条件得到满足的情况下,华晨宝马有权选择向宁德时代进行股权投资。此次合作,华晨宝马拟向宁德时代购买电池产能建设项目,购动力电池产品,无疑又在为后续进一步扩大生产提前谋篇布局。

从市场角度而言,宁德时代是宝马的重要战略合作伙伴;对于宝马而言,宁德时代也是他的老相好,好到什么程度?宝马可以亲自为他找电池原料的上游供应商,一起解决「电芯成本」问题。

▲?宁德时代(CATL)

2020?年初,宝马直接在澳大利亚和摩洛哥的矿山购「钴」原料,直接供给宁德时代和三星?SDI(三星集团旗下企业)。2018?年底,宝马与赣锋锂业签订一份订单总额?5.4?亿欧元的「锂原料」供应合同(2020-2024?年),宝马拿到「钴」和「锂」的原料之后,交给了自己最信赖的「潜力股」宁德时代,有了优质的原材料和稳定的供货量,电池成本一步步降低,这些都是宝马「电动化战略」打下稳固的基础。

除此之外,宝马集团的全球首个第五代动力电池生产基地——沈阳宝马动力电池中心二期于?2020?年正式投产,而宝马?iX3?搭载的电池包就在这个地方诞生。由此可见,宝马今后电动化的第一批受益人群就是国内消费者。

▲?沈阳宝马动力电池中心二期

宝马?iX3的亮点是?

宝马毕竟还是传统造车企业,不像新势力造车那般让人眼前一亮,但通过上文所述,大家应该知道宝马?iX3?的硬实力无疑是拥有「先进技术的电机系统」和「最为安全的电池包」。

首先,宝马将电源逆变器、励磁驱动电机和变速器结合成一个总成(下图),并安装在车辆后轴,真正实现了整合减重,大幅提升功率的密度。得益于励磁技术,这款电机不仅在中低高速都可爆发?400?牛·米的峰值扭矩,而且加速性能十分迅猛。此外,由于电动机不具备永磁体,也杜绝了对稀土的依赖。

▲?第五代?eDrive?系统最为核心的电动机总成

▲?模块化的电力驱动系统能让快速普及的宝马电气化进程

其次,宝马?iX3?的电池包一共?80?度电,其中?74?度可用电量(锁电后的净容量),留出了?6?度的冗余量作为系统储备电量。按照官方说法,完全充放电?2,000?次,还能保证电池的可用电量在?80%?以上,换句话说,?iX3?行驶?100?万公里时,其电量衰减依然保持在?80%?以上,对于?3-5?年就换车的消费者而言,这个衰减值几乎可以忽略不计了吧?

为什么说?iX3?身上有着「最安全的电池包」呢?事实上,宝马拥有很多独门绝技。例如:绝缘层的材料特性和喷涂工艺、电池模组的布局、液冷管路与电池模组的分离、电池模组的耐冲撞设计,以及温度监控等等方面的优越性,绝非只是我们探究电池模组的结构、冷却系统设计的事情了。

▲?宝马用宁德时代?NCM811?电芯打造的高规格电池包

最后,我们从这款车的电驱系统和电池包的摆放和布局便知,宝马?iX3?的三电系统并没有影响车内乘坐和储物空间。但严格意义上说,iX3?也是一款「油改电」车型,它与?X3?燃油款共用?CLAR?平台,但其独到之处是,宝马在开发这一代?CLAR?平台时,已经充分考虑到了四种动力模式:汽油、柴油、混动和纯电,所以,在空间上并没有其它油改电车型的局促感,反而降低了整车重心,而后排乘客的乘坐舒适度以及后备箱的空间也都没有缩水。

结语

如果要拿?iX3?的动力数据与新势力纯电动车型做对比,也许它的「500km?续航」不会让人感到惊喜,但一定有消费者希望为「豪华品牌」和「高安全性」买单。对于宝马而言,多年的技术沉淀和市场铺垫,打通新能源产业的上下游,用「一平台多车用」的战略,可以确保燃油车到纯电动车的顺利过渡,别忘了?iX3?与?X3?共线生产的事实。所以,iX3?既顺应大趋势,又为消费者提供了「免指标」新能源车型。

然而,笔者认为,宝马?iX3?还有一定的降价空间,因为它的国产化率还并不彻底,核心的电动机仍保留着德国进口的身份。如果它像特斯拉?Model?3?后期那样实现全面国产化,成本自然能够进一步降低,且这款车的高生产标准和先进工艺,是造车新势力不能相比的。

如果今后?iX3?低配版在优惠后的成交价能控制在?40?万元以内,倚仗豪华品牌+高品质体验+免拍牌免摇号+免购置税等优势,势必会在新能源车乃至燃油车领域引发骨牌效应,受益者自然是咱们消费者。

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。