宝马i3空调怎么开热风_宝马i3空调怎么开热风的
1.被马斯克吹上天的Model Y热泵空调,真的是黑科技吗?
2.北方电动车主集体吐槽续航:都是低温惹的祸?
每到冬季,有关电动车续航里程的讨论就非常多,一时间“电动车续航打折”、“电动车续航缩水”的话题就层出不穷。续航缩减一定是电池不好吗?事实则不然!导致电动车冬季续航减少的真正原因不在于电池技术,而是天气原因造成的!
在低温环境下锂离子电池活性会降低,导致电池净放电率下降,让原本一部分“存”在电池里的电“取”不出来,就如同在北方数码设备的反应效率会降低、手机电池续航能力下降是一个道理。锂离子本身就有“怕冷”的特点,所以无论是什么配方的三元锂电池还是磷酸铁锂电池都会遇到这种情况,不管是自主汽车品牌还是合资品牌,不管是老牌汽车制造商还是造车新势力,当下他们都无法从根本上破解这个世界级难题。Model?3、小鹏P7、蔚来?ES6、奥迪?e-tron依然会遭遇到冬季的尴尬,无一例外!
此外电动车在冬季还会面临到额外的电能消耗,比如说电池低温预热、空调热风、座椅加热等等,这些都会造成电动车在冬季能耗升高续航下降。也就是说,在自身物理特性和高强度用电场景的多重原因之下,电动车冬季续航的”软肋“显露了出来,让人们变得敏感。
其实对这样的情况大可不必担心,现在已经有车企在技术上进行优化,最大程度改善冬季用车体验,帮助延长车辆在低温环境下的续航能力。
我举一些比较有代表性的例子:
特斯拉通过一个热管理系统来统筹运转,在加热模式下利用电机产生的废热来为电池组加热,这有点像燃油车收集发动机废热供暖非常相似,能够降低冬季气温对续航的影响。
宝马i3则用热泵空调给车厢供暖,热泵的能源效率比行业常见的?PTC?热敏电阻效率高?2-4?倍,也可以有效缓解冬季续航的问题。
比亚迪的应对措施更加高效,汉EV搭载的“刀片电池”用了独特的“无模组”结构,减少了冗余零部件,用一块平整的加热板就能解决电芯的加热需求。正是因为这种全新的设计,即便在冬季低温环境中,刀片电池也能维持在适宜的温度,其容量及放电量保持率达到96%以上,能够大大缓解车辆在冬季的续航压力。
归根结底,影响电动车在冬季续航的主要因素,并不是电池本身的问题,而来自于天气环境的影响。因此,大家应该理性认识电动车在冬季的续航,同时还也应看到电动车技术在不断发展。我相信,随着技术的创新和突破,未来电动车
被马斯克吹上天的Model Y热泵空调,真的是黑科技吗?
1、无法关闭(泄露),将温度然出热风。
2、打不开,将温度调高,出风口无热风吹出。
3、调节不灵,现象是自动空调无法恒温。
用户可以直接拆除暖风阀,让水直接到暖风水箱去,或者更换一个新的暖风水阀。
暖风装置是利用其冷却液从发动机上带走的热量,在冬季为驾驶室玻璃除霜和驾驶员取暖,以改善驾驶员的工作条件,
北方电动车主集体吐槽续航:都是低温惹的祸?
文/田忠朝
很多人,家里明明有冷暖空调,但到了冬天还是用电暖器取暖,问为什么不开空调?
答曰空调费电。
其实这是一个被大家争论了很久的话题:
一台2匹(2kW)的空调与一台2kW的电暖器,到底谁更省电?
很多人选后者,因为空调外机要消耗电能转化为机械能,而电暖器是几乎100%的将电能转化为热能,没有能量浪费,所以电暖器更省电。
但是我要很明确的告诉你,只要温度不是低于-10℃,空调更省电。
因为这两者的制热方式不同,空调是通过热交换(即热泵)的方式,将外界热量压入室内,将室内冷空气排除,与夏天制冷刚好相反;而电暖器是通过PTC(Positive?Temperature?Coefficient)热敏电阻直接加热冷空气。
简单来说,空调消耗的电能主要用于驱动压缩机和风扇从外界交换热量,单位时间内,一台2匹的空调甚至能交换到6kW的热量,效率是300%;而一台2kW的电暖器只能产生2kW的热量,效率是100%。
再来说说纯电动车空调制热方式
同样的,目前纯电动汽车空调也有这两种制热方式:热泵和PTC。
但主流的还是PTC,低端电动车和一些中高端电动车都在用,依赖电池包电能加热。
例如蔚来ES8甚至装了两台PTC加热器,前排额定功率5.5kW,后排3.7kW。设两台PTC同时工作的功率为7kW(一般电动车的PTC都有6kW),那么制热一小时就要消耗7度电。
用ES8?电池包70kWh,续航355km来计算,空调每小时就要消耗10%的电量,即续航减少35km。
这也是为什么ES8冬天掉电比ES6快的原因,因为ES6用了热泵空调。
可能有人想问,那能不能把PTC功率设计小一点,这样省电一点?
不能。因为我国对量产车有一些标准规范,例如,前挡风主驾视野区域要在20分钟内除霜达到80%。这种标准下,PTC功率小于3kW就很难达到要求,特别是对于ES8这种大空间的车来说,PTC功率需要更大。
既然热泵空调这么好为什么主流电动车不用?
虽然PTC耗电量大,但PTC的优点也很明显,结构简单,成本低,出热快,电动车冬天一开启就能出热风,很多人就喜欢电动车这一点,而燃油车冬天通常要等发动机温度上来了才会有热风。
当然,PTC的优点就是热泵的缺点。
例如成本。国内最早用热泵空调的是上汽荣威,据上汽工程师透露,荣威Ei5的热泵空调成本早先高达一万多元。
即使现在热泵空调价格已经降到三千元左右了,也依然比PTC贵上千元左右,这是一笔不小的成本。?
此外,热泵空调还受温度制约,一般来说,外界温度低于-10℃时(不排除有些中央空调通过增焓技术可以从更低的温度中获取热量),热泵从外界获取热量的效率明显降低,此时空调制热主要还是要靠电加热,即PTC方式。
所以在东北地区,冬天开空调就不划算了,首选暖气,其次是电暖。
那么特斯拉Model?Y的热泵技术有何不同?
此前特斯拉从Roadster到最新的Model?3,乘员舱和电池基本上都是用PTC电加热方案,为什么到Model?Y会改为热泵方案?
Youtube上有播客认为,早期特斯拉主要市场在加州本部地区,冬天最冷时也在0℃以上,冬夏续航里程变化不大。但如今特斯拉远销全球,特别是环保意识高的北欧,天气寒冷,PTC制热对电动车续航影响就非常明显。
美国消费者报告在2019年2月测试显示,在室外-20摄氏度左右天气中,Model?3实际跑64英里情况下,掉电121英里。也就是说,在这种气候下,续航要折损近一半。
所以特斯拉不得不考虑用热效率更高的热泵技术。
此外还有一个原因,每一项技术的应用都是一个成本与功能平衡的结果。此前热泵成本高,结构复杂,PTC自然是性价比之选。但随着Model?3上更多集成技术的实现,例如液冷系统中的superbottle,特斯拉已经有解决一些复杂集成系统的经验和方案了。
事实上这也是Model?Y热泵空调的先进之处,相比宝马i3、捷豹I-PACE、奥迪?e-tron、荣威Marvel?X、蔚来ES6等热泵车型来说,Model?Y在热泵与整车的集成上可能做得更进一步。
什么意思?
前面提到了,热泵在低温下效率会降低甚至失效,但Model?Y的热泵系统对热能的摄取会更精细一些。
简单来说,当外界温度低于阀值时,Model?Y可能只是在启动之前需要PTC加热电池,但车辆运行后就不需要PTC了,此时热泵会从电机、电控、电池包等主要产热部件摄取热量输送到乘员舱,依然高效制热。
这是一个很复杂的组合,需要电脑精确判断PTC与热泵什么时候同时工作,什么时候独立工作,同时不同的工作模式需要不同的管道系统,而Model?Y通过一个8向换向阀就控制各种模式下热量的转移路径。
据说特斯拉甚至还在针对风扇,用类似控制电机的PWM(交流电压)无极调速取代传统的电阻调速,因为电阻会发热消耗电量。
总之,特斯拉就是想通过一切数字化硬件手段,建立一个缜密的“热能产生与回收系统”,基本做到能量自产自销,不向外界宣泄,这才是智能汽车的进化方向。
那么可以想象,当特斯拉攻克了热泵空调低温效率低的问题,会有越来越多的纯电动车企跟进,未来PTC被淘汰是必然的,现在买电动车,在南方使用还无所谓,如果在北方,你就要重点考虑一下空调技术这个影响续航的重要因素了。
本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。
出品?|?破浪图文组
文?|?张海灵
责编?|?章丽娟
我想,每一个买电动车的车主都不曾想到,防寒这件事,是从车外到车内的。一到冬天,北方的电动车就变成了“电动爹”,不开暖气,续航还减半。
近期,人物的一篇文章《冬天,我在电动车里哆哆嗦嗦》戳开了很多北方车主的痛,一时间,电动车主们纷纷在网络上抱团取暖,晒出自己开电动车的辛酸经历。有车主说不敢开暖气、也有说带加热暖宝开车的,还有说没有羽绒服不敢开车的。
当开车成为一种受罪,作为南方人,我虽然没有太强烈的感受,但是电动车主的“续航焦虑”却是全国通用的。
上周,我去合肥参加新车的上市发布会,从机场到酒店的路程大概60公里,我都没有发现一辆电动车的身影,到了晚上我才隐约看见网约车。我顺势叫了一辆网约车,师傅告诉我:没有牌照压力,当地很少人购买电动车,因为充电桩、续航等都是问题。
为了验证上述的结论,我们实测了?蔚来ES8在广州冬天的续航里程,并分析电动车的续航里程为什么衰减,以及大家为什么舍不得开空调。
利用工作之便,我们借来了一辆自主品牌电动车的代表——蔚来ES8,模拟消费者日常上下班,并记录途中20公里左右的耗电情况。
测试条件:广州气温平均10℃,驾驶模式为舒适模式,空调为前排25℃1挡风,后排空调关闭,外加后排座椅加热;为了排除电池老化、虚电等问题,我没有从满电开始驾驶,而是从ES8还有70%电量开始测试;驾驶时间分别是上午9点和下午6点;载重为4个成年人;路况为城市道路,限速60km/h。
从两天实测结果来看,夜晚由于其他用电设备的介入,明显比白天使用的电量更多,而开暖风与不开暖风的电耗差距也有8%。
看到数据,肯定有人会问我们实测的电耗为何会这么低?20km的路程仅需要30km左右的续航里程,转化率超65%。曾有蔚来ES8的北方用户反馈:日常通勤的续航达不到200km,转化率仅不到50%。
这其实是温度对车辆的影响,从不同温度对于不同动力总成车辆能耗的影响曲线来看,20℃左右是所有车辆最理想的工作温度,从5℃开始电动车能耗就往上升,因为广州平均温度在5℃之上,所以广州的电动车用户不必太过焦虑。
但对于北方冬季使用纯电动车,建议大家将实际路程控制在表显续航里程的40%左右,因为北方温度很多在-5℃以下,转化率只减不增。
要分析续航为什么会衰减,那就得知道电动车的“电”都花去哪里了,ES8的能耗主要分为三方面,一是“必须”的行驶,二是来自“额外”的暖风和座椅加热等用电设备,三是“电池预热”的消耗。而且环境温度对这三方面均会产生影响。
首先是“必须”的行驶。根据测试,当一辆车以80公里/时前进时,有60%的能量是用来克服空气阻力的,而空气阻力的大小又与温度有直接关系。温度越高,空气密度越小;温度越低,空气密度越大。(根据空气阻力公式:F=(1/2)CρSV^2,ρ为空气密度)?温度越低,空气密度越大,汽车行驶所受到的空气阻力就越大,汽车需要的能耗也随之增加了,电动车的续航就降低了。
其次是“额外”的用电设备。大多数电动车在冬天开电动车都不敢开暖风、座椅加热等用电设备,因为开暖风续航会掉得更快。当下电动车的暖风主要有两种产生形式,一种是PTC加热器,另一种是热泵系统。PTC加热器主要是用电加热,而热泵系统是将外界的热量收集起来输送到车厢内。
所以,PTC加热器的优势是升温快,热风出得快,缺点则是能耗过高;热泵系统的优势是节能,缺点是成本比较贵,升温比较慢。所以当下小鹏G3、比亚迪秦?EV、欧拉R1等用的是PTC加热器,而MARVEL?X、宝马i3、新款蔚来ES8则是热泵系统。有研究表明,同一台车用热泵系统比用PTC加热要节省三分之一的暖气能耗。
最后是“电池预热”的消耗。随着温度的下降,电池正极材料活性降低,整个电池中能够运动的锂离子数量下降,同时正负极材料中带电离子的扩散运动能力变差,穿过隔膜的力度也相应变小,从而造成电池的充放电性能表现变弱。说人话就是电池内阻变大,可放出的电量就变少了。
所以很多车企人为的为电池创造合适的工作环境,比如蔚来就给ES8的电池配备液冷系统,通过给电池包主动加热来保证电池容量和避免损坏,但是电池加热不仅需要时间,还要消耗自身电量,电动车续航也就有相对应的衰减。对于仅配备风冷或者自然冷却电池包的车型,虽然不需要消耗自身电量,但电池只能在对应温度工况下工作。
分析后可见,电动车冬天续航衰减并不是哪个电动车独有的,?而是目前技术条件下电动车的通病,但是车企可以通过一些方法来优化和适当改善,特斯拉的热泵系统、比亚迪的低温热管理系统都是如此。
其实出现网约车不开暖气、穿羽绒服开电动车等现象的原因,可以归结为一个名为“里程焦虑”的专有名词,其精准地反映了这种让人时刻处于精神紧绷的状态,这甚至能成为一种略带病态的强迫症。
为此,车企通过提升电池能量密度来提升续航,当下市面上已经有很多续航超过600km的电动车,但如果按50%的转化率,600km的续航只能跑300km的路程,所以部分车企的做法有些治标不治本。
这条路暂时走不通,车企也在找其他的路,而家庭车位充电+超充的模式就是车企找的下一条路。虽然超充很难做到与加油一样,但在一定程度上减轻里程焦虑带来的折磨,蔚来近日就宣布了与国网2021年建百座充换电站,截至11月已建成164座;小鹏在11月30也宣布再新增20个免费充电城市,目前已开通此项业务有44个城市。
但要最大程度扩大充电桩布局密度,还得与国网这类巨头合作。因为一方面,自己搞超充需要投入大量的研发成本和硬件建设成本,投资回报周期又很长,而电动车公司又普遍缺钱;另一方面,超充只能优先顾及核心城市,无法覆盖足够多的充电需求,所以除了依赖第三方巨头之外,别无他法。
但从速度来看,充电桩布局速度根本赶不上新能源汽车销量增长的速度。近年来,新能源汽车被国家政策扶着走的,保有量迅猛增加,但罗马并不是一日建成的。
由今年6月工信部发布《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》和10月国家发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》可见,国家已经对我国汽车电动化路线进行修正,不是一味盲目追求纯电动车的单一销量,而是提出:至2035年,节能汽车与新能源汽车年销量将各占一半,其中纯电动车将占新能源汽车的95%以上。
确实,现阶段的混动或增程式汽车比纯电动更符合大多数家庭的用车环境,今年很多车企也不再盲目推出电动车,而是节能汽车与新能源汽车协同发展。比亚迪发布DMi混动系统,长城发布柠檬混动DHT技术,东风岚图也用增程式和纯电动并行的路线。可见,各车企也已经从“冒进”变得“成熟”。
造成电动车冬日困境的原因有很多,但归根结底还是消费者的“里程焦虑”。当下的电动车用户可以类比是第一批吃螃蟹的人,他们被电动车的动力、智能、驾驶等吸引,可如果要更多消费者接受电动车,就得完善“螃蟹的吃法”。
北方电动车续航衰减,看似低温惹的祸,实则就是基建不足、BMS电池管理系统不成熟的表现,进而导致电动车用户体验下降。因此,路漫漫其修远兮,国家、车企将上下而求索啊。
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